Hợp đồng đóng tàu hàng 56.200 tấn mà Dongbacshin vừa ký kết đã cứu một con tàu của Vinashin thoát cảnh… bán sắt vụn

Sáng 12/4/2015, tại Cẩm Phả, Quảng Ninh, Công ty Cổ phần công nghiệp Tàu thủy Đông Bắc (Dongbacshin) đã tổ chức lễ bàn giao tàu hàng Trường Minh Dragon 12.500 tấn cho Công ty cổ phần quốc tế Trường Minh.

Ngay sau buổi lễ, công ty Dongbacshin đã ký tiếp một hợp đồng đóng tàu hàng rời 56.200 tấn cho chủ đầu tư là công ty Trường Minh nói trên. Tuy nhiên, tàu hàng cỡ lớn này không phải do Dongbacshin đóng mới từ đầu mà thực tế, đây là một con tàu dang dở của Vinashin.

Theo ý kiến của nhiều chuyên gia độc lập trong lĩnh vực hàng hải, con tàu này vốn được thi công tại Công ty Công nghiệp tàu thủy Nam Triệu từ năm 2011. Nhưng sau đó, Vinashin rơi vào giai đoạn khủng hoảng và bị giải thể, tái cơ cấu, con tàu cỡ lớn này cũng đắp chiếu từ ngày đó.

Ông Hoàng Hùng, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hội Khoa học Công nghiệp tàu thủy Việt Nam nhận định: “Khó có thể nói được công ty tàu thủy Nam Triệu đã hoàn thành được bao nhiêu phần trăm công việc, chỉ biết được con tàu này đã hoàn chỉnh các khâu đoạn và chờ lắp ghép, hoàn thiện. Nếu Nam Triệu hoàn thiện con tàu này thì Việt Nam đã có thể chứng minh được có thể đóng tàu cỡ lớn được từ vài năm trước.Thế nhưng chính vì biến cố của Vinashin nên con tàu đang đối diện với nguy cơ trở thành đống sắt vụn. Phải nói rằng hợp đồng của Dongbacshin đã thực sự cứu được một con tàu và tiết kiệm được rất nhiều tỷ đồng.”

Nhận định về việc Dongbacshin đóng mới nhiều tàu 12.500 tấn cho một doanh nghiệp, tiến tới là tàu hàng cỡ lớn 52.600 tấn, ông Hoàng Hùng cho biết: “Đây có thể coi là một tin vui của Việt Nam. Nó chưa thể khẳng định ngành đóng tàu trong nước hay vận tải biển đã hồi sinh, nhưng chí ít, các doanh nghiệp đã có thể làm ăn có lãi và ngày càng có nhu cầu sử dụng tàu lớn trong sản xuất, kinh doanh.”

Hãy vui vẻ làm một “cường quốc gia công”

Quay trở lại với con tàu 12.500 tấn vừa được đóng, và con tàu 56.200 tấn sắp được hoàn thiện của Dongbacshin, doanh nghiệp Việt Nam này đóng góp những gì vào công nghệ đóng tàu khi được gắn mác “tự đóng”?

Với tàu Trường Minh Dragon 12.500 tấn, con tàu được công ty thiết kế tàu thủy Kitada của Nhật Bản thiết kế. Toàn bộ các thiết bị chính trên tàu đều được nhập khẩu từ những quốc gia có nền công nghiệp đóng tàu phát triển như Nhật Bản, Đức, Hàn Quốc.

Còn về con tàu dở dang của Nam Triệu, một chuyên gia hàng hải giấu tên cho rằng cơ sở hạ tầng của Dongbacshin chưa đủ để đóng mới con tàu này. Trước đó, bản thân Nam Triệu cũng phải sử dụng thiết kế và nhập khẩu máy móc thiết bị từ nước ngoài.

Trao đổi về việc tự chủ công nghệ của người Việt Nam trong việc đóng những con tàu này, chuyên gia hàng hải Phan Vĩnh Trị cho biết:

“Thực tế thì người Việt ở đây chỉ làm một điều duy nhất là vỏ tàu và lắp ghép ráp nối những bộ phận ấy lại với nhau. Và không riêng Dongbacshin hay Nam Triệu, đây là bộ mặt của nền công nghiệp đóng tàu Việt Nam đối với những con tàu lớn. Khả năng của chúng ta không thể làm hơn được.”

Về câu hỏi trong ngành công nghiệp đóng tàu, Việt Nam vẫn tiếp tục là người đi gia công mà không phải một người làm chủ công nghệ, ông Trị nhận định:

“Nói một cách chính xác thì đây là gia công công nghệ cao. Từ một bản vẽ cơ bản, triển khai thành bản vẽ chi tiết từng công đoạn đã là chất xám của người Việt rồi. Tiếp đến, từ các bản vẽ chi tiết này, nếu trang thiết bị chế tạo của doanh nghiệp không phù hợp, người ta sẽ phải tiếp tục chia nhỏ phân đoạn, điều này sẽ tiếp tục cần đến những tính toán chi tiết hơn, yêu cầu sự am hiểu công nghệ, tay nghề cao hơn.”

Tàu Trường Minh Dragon 12.500 tấn được chuyển giao. (Ảnh: VOV)

Ông Phan Vĩnh Trị cho biết thêm: “Từ đó để thấy là dù có gia công, nhưng hãy trở thành một quốc gia gia công hàng đầu, dịch vụ hàng đầu, thì sẽ hiệu quả hơn là tự tay làm lấy mọi thứ mà chẳng thứ gì ra hồn.

Có hai yêu cầu đặt ra cho một nền kinh tế gia công: có lãi và giải quyết công việc cho người lao động. Nếu đáp ứng được hai yêu cầu đó thì chẳng lý do gì không thực hiện. Ví dụ như ngành dệt may chẳng hạn, dệt may nước ta phát triển từ tương đối lâu, nhưng cho đến ngày nay vẫn là đi gia công, nhập hoàn toàn vật tư và nguyên, phụ liệu…

Vấn đề ở chỗ một khi không thể chủ động được công nghệ, kỹ thuật sản xuất, thì việc gia công mà đáp ứng được lợi nhuận cho doanh nghiệp và công việc cho lao động thì đó là một điều rất nên làm.

Và tôi cũng không nhất trí với quan điểm nội địa hóa hiện nay. Quan điểm đấy dẫn chúng ta đến tư duy rất máy móc là phải làm được tất cả mọi thứ.”

Ông Phan Vĩnh Trị đánh giá: “Người ta có khải niệm chuỗi cung ứng toàn cầu. Trong tập hợp các khâu, các công đoạn ấy, nếu ta chen chân được vào một trong những khâu đó, khẳng định được khả năng và tay nghề của mình thì khi đó chúng ta đã thành công”.

Theo vị chuyên gia này, có lẽ định nghĩa vĩ mô cho nền kinh tế nên có những thay đổi cởi mở và hiện đại hơn. Thay vì công nghiệp hóa, hãy tập trung vào một nền kinh tế dịch vụ. Làm dịch vụ thật chuyên nghiệp.

“Nếu chúng ta chỉ đi gia công, nhưng là gia công công nghệ cao, một cường quốc gia công thì không có gì đáng xấu hổ.

Điều đáng buồn lúc này là tài nguyên duy nhất của Việt Nam, thế mạnh duy nhất của nước ta để nước ngoài nhìn vào, nhớ đến đó là đất đai còn rộng và giá nhân công thì rẻ mạt” – ông Trị nhận định.

Đỗ TúWhen Dongbacshin fulfills the contract on building a 56,200-ton ship, Vietnam will be able to prove it can build big-tonnage vessels and list itself among the largest shipbuilders in the world.

On April 12, 2015, Dongbacshin organized a ceremony for the hand-over of Truong Minh Dragon, a 12,500-ton ship to Truong Minh International JSC. Also at the event, Dongbacshin signed a contract to build the 56,200-ton bulk ship for Truong Minh.

It is expected that Dongbacshin would build the new vessel on the basis of Vinashin’s half-done ship.

The building of the ship was being done in 2011 by Nam Trieu, a subsidiary of the Vietnam Shipbuilding Industry Group (Vinashin). However, as Vinashin was dissolved because of losses, the ship was left unfinished.

According to Hoang Hung, deputy chair and secretary general of the Vietnam Shipbuilding Science Association, it is difficult to know how much work Nam Trieu has done. What Hung knows is that all the components are ready for assembling.

“If Nam Trieu had finished, Vietnam could have shown its ability to build big-tonnage ships some years ago,” he said.

What happened with Vinashin caused the half-done ship to be put in mothballs. However, the contract obtained by Dongbacshin will help revive the ship, and save billions of dong.

Hung said that it is too early to say if the maritime shipping industry has revived, but the order for a 52,600 ton ship shows domestic businesses have begun making profits and need big-tonnage ships.

Happy to be “outsourcing power”

When asked what Vietnamese can do in building ships, Phan Vinh Tri, a renowned maritime expert said: “The only thing Vietnamese can do is make the hulls, and put parts and components together.”

“We cannot do more than that,” he added.

The 12,500-ton Truong Minh Ship was designed by Kitada, a Japanese design firm. All the main equipment of the ship was imported from Japan, Germany and South Korea.

An expert who asked to be anonymous said that Dongbacshin’s conditions are not good enough to build a 52,000 ton ship. Prior to this, Nam Trieu also built a ship with foreign-made design and used imported equipment.

This mean that Vietnam can only do the outsourcing based on foreign designs and imported materials.

However, Tri noted that Vietnam should be happy to be an outsourcing provider, who can implement complicated high-technology works.

“It would be better for Vietnam to do the outsourcing and fulfill the outsourcing well, rather than try to do everything, but do nothing well,” he commented.

“It is not a shame to become a qualified outsourcing provider for the world,” he said.