CƠ HỘI NÀO CHO NGÀNH ĐÓNG TÀU VIỆT NAM?
Cơ hội ít hơn và chia đều cho tất cả các hãng đóng tàu trên thế giới. Phương án thiết kế những con tàu phù hợp với môi trường xanh và tiết kiệm là xu hướng tất yếu.
Cung đã vượt cầu: Thách thức song hành cơ hội
Nhiều chuyên gia đến từ các nước có ngành công nghiệp đóng tàu lớn trên thế giới như Nauy, Ba Lan, Nhật Bản, Hàn Quốc… nhận định, ngành đóng tàu thế giới vẫn chưa thoát khỏi tình trạng cung vượt cầu, ít nhất là đến năm 2014.
Giá vận chuyển hàng hóa bằng đường biển giảm; Giá tàu đóng mới giảm, hiện tượng hủy hợp đồng, giãn thời gian giao tàu vẫn là hiện tượng phổ biến; Số lượng đơn đặt hàng đóng mới, nhất là các loại tàu thông dụng như tàu chở hàng rời, tàu chở dầu, tàu chở container tiếp tục suy giảm; Các hãng đóng tàu phải đối mặt với tình hình cạnh tranh rất gay gắt, đối mặt với các áp lực tái cấu trúc và sự thay đổi thân thiện với môi trường của các công ước hàng hải thế giới.
Xu hướng vận động của thị trường thế giới, với sự mất cân bằng cung – cầu cũng tạo ra những thách thức nhưng đồng thời cũng đưa ra những cơ hội mới cho ngành đóng tàu.
Theo ông Andrew Westwood – Phó Chủ tịch, Giám đốc phát triển kinh doanh khu vực châu Á – Thái Bình Dương (DNV), tình trạng dư thừa sẽ vẫn còn tiếp diễn khoảng 3-4 năm nữa bởi khối lượng tàu của một số nước đã quá tải (như Trung Quốc); Các đơn hàng từ Hàn Quốc, Trung Quốc tiếp tục giảm; Một số nước tiếp tục đóng tàu phục vụ nhu cầu trong nước như Brazil… là những thách thức không nhỏ tới sự phát triển của ngành đóng tàu thế giới, và Việt Nam không là ngoại lệ.
Điều gì thúc đẩy thị trường?
Ông Andrew Westwood phân tích: Cùng với sự phát triển nhanh chóng của Trung Quốc thời gian qua, sự tăng trưởng của các nền kinh tế mới nổi ở châu Á đã làm xuất hiện tầng lớp trung lưu ở Trung Quốc, Ấn Độ… sẽ thúc đẩy nhu cầu tiêu dùng – vận chuyển, mua nhiều hàng hóa. Chúng ta cần theo dõi diễn biến này bởi đây có thể là điều kiện cho sự ra đời của những con tàu chở hàng rời, tàu chở container.
Mặt khác, với yêu cầu ngày càng cao về năng lượng sẽ thúc đẩy thị trường vận tải biển và những con tàu chở dầu ở những vùng sâu hơn, xa hơn. Cụ thể, nhu cầu tiêu thụ năng lượng trên thế giới sẽ tăng tới 36% vào năm 2035. Các nước sử dụng than, dầu đều tăng lên (trừ một số nước OCD).
Cùng với đó, ngành công nghiệp năng lượng tái tạo cũng ngày càng được quan tâm… Tất cả những điều đó cho thấy cả cơ hội và thách thức cho ngành công nghiệp đóng tàu. Không chỉ là nhu cầu về tàu chuyên chở dầu ở những giếng dầu mới, hay những con tàu có thể chạy ở những vùng lạnh, tàu phá băng… mà còn là những con tàu tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện với môi trường.
“Thị trường tàu chở dầu sẽ có cơ hội. Cùng với chi phí sử dụng để khai thác dầu ngày càng tốn kém hơn thì cũng cần những con tàu chở dầu ở những giếng dầu mới, với dự báo sẽ tăng từ 150 tỷ – 170 tỷ USD trong những năm tới… Tuy nhiên sẽ đòi hỏi về công nghệ khó. Các nhà đóng tàu cần cải tiến trong đóng tàu trước những thách thức tăng giá nhiên liệu, những quy định về môi trường, chi phí vận hành…” – ông Andrew Westwood cho hay.
Cùng quan điểm này, ông Young-Bock You, Giám đốc điều hành Komac cho rằng, hiện tại thế giới đang đối mặt với 3 hiểm họa: không đủ năng lượng, mức giá đắt đỏ và hủy hoại môi trường do tiêu thụ năng lượng phát triển. Cùng với đó, có 3 vấn đề lớn đang là mối quan tâm của ngành công nghiệp tàu thủy trong phạm vi toàn cầu, đó là mọi thứ giá cả đều tăng lên, chủ tàu khó khăn và ngày càng gia tăng sức ép đối với môi trường.
Giải pháp tất yếu chính là làm sao để tiết kiệm năng lượng, thân thiện môi trường. Kinh nghiệm của một số công ty đóng tàu lớn trên thế giới cho thấy, họ sử dụng năng lượng mới như năng lượng mặt trời, năng lượng tái tạo để tiết kiệm nhiên liệu… “Phải tính đến những quy định về bảo vệ môi trường. Thiết kế cần quan tâm vào lĩnh vực công nghệ thân thiện môi trường, tiêu thụ năng lượng hiệu quả hơn” – ông Young-Bock You chia sẻ.
“Tia sáng cuối đường hầm”
Ông Young-Bock You, Giám đốc điều hành Komac cho rằng, với bối cảnh thị trường hiện nay, cần có những thiết kế mới nhất, tăng tính cạnh tranh. Một số tàu container của Vinashin đã được thiết kế khá hiện đại. Quan trọng là nhận thức của lãnh đạo. Liệu các bạn có dám đương đầu để tung ra những thiết kế hiện đại đó không?
Vinashin đã có thương hiệu trong ngành đóng tàu thế giới. Các bạn cũng đang nỗ lực cải thiện hình ảnh của mình ở trong nước. Thị trường cũng đang có những bước chuyển mình, tương lai, cơ hội là rất lớn. Chúng ta cần lưu ý, ngay từ khâu thiết kế ban đầu, công tác tiết kiệm, hiệu quả chi phí đóng vai trò quan trọng. Việc tiết kiệm được tính từ mỗi đồng USD để tăng sức cạnh tranh cũng là vấn đề đáng lưu ý.
“Nhìn sang phía bạn Trung Quốc, quy mô của các doanh nghiệp đóng tàu Việt Nam không lớn như các doanh nghiệp đóng tàu Trung Quốc. Tuy nhiên, Vinashin cũng có những lợi thế riêng. Có nhiều ánh sáng ở phía cuối đường hầm” – ông Young-Bock You quả quyết.
Ông Nguyễn Quốc Ánh – Phó Tổng Giám đốc Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam – Vinashin cũng cho rằng, các chủ tàu, đối tác, nhà đóng tàu nước ngoài đánh giá cao về kỹ thuật đóng tàu của Việt Nam và rất quan tâm tới việc phát triển bền vững của ngành đóng tàu Việt Nam.
Sự phục hồi của ngành đóng tàu sẽ chỉ đến khi được tái cấu trúc, đặc biệt là tái cấu trúc quản trị trong sản xuất. Đồng thời, phải có sự hợp tác để đưa ra được những dòng sản phẩm mới hiện đại nhưng lại phải kinh tế và thân thiện với môi trường.
“Tương lai ngành đóng tàu Việt Nam là tốt đẹp. Tất nhiên nó không đến với ai chờ nó mà phải có sự cố gắng rất là lớn. Và cạnh tranh trong ngành đóng tàu là một sự cạnh tranh khốc liệt nhất. Tuy nhiên, nếu chúng ta có chiến lược marketing phù hợp và có tái cấu trúc phù hợp để khai thác tất cả các thế mạnh của ta. Ví dụ, nếu chúng ta đi vào dòng tàu Hitech, dòng tàu khó.. bởi lao động của chúng ta không chỉ trẻ, được đào tạo mà đặc biệt là rất khéo tay. Điều này đã được các chủ tàu nước ngoài đánh giá cao. Tóm lại ngành đóng tàu Việt Nam sẽ có tương lai nếu đặt ưu tiên phù hợp cho nó, có định hướng thị trường đúng. Ở đây, theo tôi nên đi vào thị phần mà có sức cạnh tranh ít hơn. Ví dụ như tập trung vào dòng tàu công nghệ cao như tàu RORO, tàu chở dầu sản phẩm, tàu chở hóa chất loại nhỏ” – ông Ánh nhận định.
Thực tế là thời gian qua Vinashin đã từng đóng thành công và bàn giao nhiều con tàu khó. Ví dụ, năm 2010, Công ty đóng tàu Hạ Long đã từng đóng và bàn giao tàu chở ô tô 4.900 xe – là một trong những con tàu đỉnh cao của kỹ thuật đóng tàu trên thế giới. Hay việc Nhà máy đóng tàu Phà Rừng đóng thành công seri tàu chở hàng rời 34.000 tấn vỏ kép với mức độ tự động cao, đăng kiểm quốc tế DNV – Na Uy giám sát, được tạp chí Ship&Shiping – 1 tạp chí danh tiếng của thế giới bình chọn là 1 trong 12 con tàu tốt nhất trong năm 2010.
Ông Nguyễn Tiến Đạt, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Công nghiệp Tàu thủy Phà Rừng cho rằng, cơ hội ít hơn nhưng lại chia đều cho tất cả các hãng đóng tàu trên thế giới. Và phương án thiết kế những con tàu phù hợp với môi trường xanh và tiết kiệm là xu hướng tất yếu. Năng lực của Phà Rừng hoàn toàn có thể đóng được nhiều loại tàu khó.
Theo ông Đạt thì quan trọng là lựa chọn được thiết kế tốt, phù hợp với nhu cầu khách hàng, có quá trình triển khai tốt, kiểm soát thật tốt chất lượng. Công tác tiết kiệm cũng quyết định sự sống còn của doanh nghiệp và cũng trở thành lợi thế cạnh tranh trong chính sản phẩm.
“Về công tác tiết kiệm thì tôi có thể khái quát thành 2 nhóm: thứ nhất là phải tiết kiệm trong sản xuất, tập trung vào việc kiểm soát kế hoạch. Cuối cùng là làm sao để cho giá tàu thấp hơn. Thứ 2 là tiết kiệm ngay từ việc thiết kế để sao cho khi khách hàng sử dụng sản phẩm tàu của mình họ có thể tiết kiệm được các chi phí. Có như vậy mới tạo ra sự hấp dẫn cho khách hàng khi mua sản phẩm của mình, nâng cao tính cạnh tranh của sản phẩm” – ông Đạt nói.
Làm sao để lựa chọn được thiết kế tốt, phù hợp với nhu cầu khách hàng, có quá trình triển khai tốt, kiểm soát tốt chất lượng, đảm bảo tiến độ giao hàng và giá cả phù hợp? Đa số các chuyên gia, chủ tàu lớn trên thế giới đều cho rằng, Việt Nam nên tận dụng lợi thế nhân công ở cả 2 góc độ: giá rẻ và có kỹ thuật, tay nghề khéo léo để tạo ra lợi thế cạnh tranh./.
In the context of the Corporation of Vietnam Shipbuilding Industry (Vinashin) signed a contract to pay 15 ships with a tonnage of 53,000 tons Graig Investment Ltd., and before the positive changes of the world shipbuilding market, Vietnam decided to change strategy in shipbuilding.
From a 10-year plan (2001-2010) is relatively modest, with total investment of 450 million U.S. dollars, Vietnam switched to a five-year plan (2006-2010) ambitious, with a total investment of 3 billion dollars.
Some major objectives of this plan include: (1) Vietnam will become a strong shipbuilding countries in the region and the world, next to the ship power is now the EU, Japan, South Korea Korea, and China (2) raise the localization ratio from about 15% to 60% (3) To raise the level of output from 300,000 tons to 3 million tons of ships in 2010 (*) and accounts for about 6 -7% share of world shipbuilding (goal is 5 million tons in 2015, accounting for 10% market share). Meanwhile, Vinashin’s size by three quarters the size of Hyundai, the largest shipbuilding company in the world today.
11-2005 early May, the Government of Vietnam has just moved from U.S. $ 750 million international bond issue for the first time this business Vinashin to implement their plans. And this is only a quarter of the total investment planned for the next five years Vinashin.
The industry has a strong desire of any nation. But the need to thoroughly consider the inherent advantages and the cost for the decision was made.
What is comparative advantage?
But plans to develop the shipbuilding industry with an ambitious target has been approved, but in terms of the conditions or advantage which Japan and South Korea and China had been there for the development of shipbuilding industry Vietnam is hardly any advantage.
First, although labor costs in Vietnam are cheap, but not lower than China (currently, the labor cost in China is only 1 / 15 to 1 / 10 than in Japan and Korea, where labor activities accounted for 30% of total costs).
Second, the State can not continue to “openly support” as the last for Vinashin when Vietnam joins the World Trade Organization (WTO) as well as under the threat of lawsuits from dumping competitors. Moreover, with limited budget resources, whether the State can set aside each year 5-6% of the national budget to subsidize private industry billions of dollars this?
Third, the development plan shipbuilding industry, Vietnam does not have Western countries support behind Japan and South Korea before, or have large domestic markets like China today.
Wednesday, capable human resources development is possible, but with the state education system have many problems and delays in education reform today, the quality of human resources in Vietnam is still very limited.
Finally, and perhaps most important, the development of supporting industries is difficult challenges can be overcome because we do not have a big enough market like China, not in an alliance as Japan and Korea Nations to create advantages of scale or concentration of industries and industrial clusters.
In short, Vinashin will have to compete with giant rivals, ambitious, while no comparative advantage.
These are objective factors, and subjective aspects, why?
Currently, the center of world shipbuilding are three countries in East Asia with Japan, South Korea and China accounted for 85% of the total, only 11% of the EU, the rest accounted for more than 4%. However, in terms of value, the EU is the region accounts for a large percentage of sales the most (30%) because they focus on the types of advanced vessels such as liquid gas tanker and passenger ship. Meanwhile, South Korea dominated the container ships, tankers, Japan focused on dry cargo vessels, liquid gas tanker, while China is trying to dominate everything possible.
In the near future, the shipbuilding market is expected to continue strong growth, output is estimated to grow from 40 million tons by the end of 2004 to 50 million tons in 2015
Vietnam’s shipbuilding industry has little capacity, level of backward scattered investment and fragmentation, there is no comparative advantage, while the industry is increasingly demanding high technology and become more capital intensive. In 1999, with 70 million dollars to upgrade existing facilities, Ha Long Shipyard is closed only ship 55,000 tons, with 150 million dollars, the Hyundai-Vinashin Shipyard repair ship 400,000 tons and 100,000 tons ship.
Please give a different comparison: in late 2005, the Company ABG Shipyard in India has raised capital to build shipyard 120,000 tons, with total investment of only U.S. $ 89 million (including 9 million capital action). At the same time, Vinashin has started construction of Nghi Son shipyard with an investment of around 75 million dollars, but smaller-scale plant a lot of ABG. On the other hand, with about 350 million dollars are invested in more than a dozen current projects, each project on average only 35 million dollars, clearly reflected in the investment fragmentation of Vinashin.
Additionally, the ancillary industry development nearly impossible. The result is low localization rate, value added is negligible and the profit rate is very modest (less than 2% of the estimated value of the vessel). Just a small fluctuation in price of raw material inputs or outputs are easily profit from positive to negative. Even if the profit figure may not include depreciation costs and cost of capital invested in the shipyard that can average up to 60-10 million U.S. dollars for a ship .
Is there a way out for the shipbuilding industry in Vietnam?
If Vinashin plans to pursue development of shipbuilding industry probably is more realistic to focus on only a few clusters of shipbuilding where available advantage and end the spreading Venetian blinds in most regions. Also, just choose the appropriate stage in the global value chain before they have ambitions to develop all the supporting industries. Also, instead of a huge investment for the current plan, Vietnam should look combining its inherent advantages as cheap labor with advanced technology from foreign countries.
State may consider expansion opportunities and investment mode for the foreign partners, particularly South Korea and Japan. On that basis, promoting technology transfer and development of auxiliary industries downstream. Thus may be able to build a strong shipbuilding industry is highly competitive in the future.
To maintain economic growth and sustainable, a prerequisite is to ensure the economic efficiency of the portfolio strategy and thereby improve competitiveness. “Tri tri century Belgium”, an investor effectively to exploit his advantage and the advantage of partners is the necessary condition of economic success in global competition today.
